ДВОПП: 20 лет на страже интересов бизнеса.

ПРОТОКОЛ

12 октября 2011 года 15-00 час.

Конференц-зал ДВОПП

Заседания Круглого стола ДВОПП

Председатель – Е.Н. Шулепов

Секретарь – Чёс О.Н.

Присутствовали:

Органы власти:

Руководители предприятий, индивидуальные предприниматели

I. ВЫСТУПИЛИ:

Председатель ДВОПП Е.Н. Шулепов представил присутствующих, обозначил тему круглого стола, регламент встречи.

Выступление Председателя ДВОПП

на Круглом столе «Влияние реформы Российской железной дороги на стоимость и качество железнодорожных услуг и на развитие дальневосточного бизнеса»

«Призрак транспортной блокады бродит по Дальнему Востоку России»

Уважаемые участники Круглого стола, коллеги!

Здесь собрались ответственные чиновники и осведомленные бизнесмены. Хорошо представляющие роль железной дороги в организации единого экономического пространства Российской Федерации, ее значение в социальном и экономическом развитии Дальнего Востока России. Транспортная артерия, интегрирующая Дальний Восток в российское экономическое пространство, является базовым условием единого социального и политического пространства Российской Федерации.

Правило: слабый у сильного – Золушка. Все мы – очевидцы, как Россия выходит на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Как российский бизнес рубит окно в Азию. Поставляя железной дорогой на экспорт: нефть, уголь, зерно, металлопрокат – товары с высоким уровнем монополизации на российском рынке. Продвигаемых административно-политическим лоббизмом на самом высоком уровне. Такая организация транспортировки экспортного груза объективно выгодна субъектам хозяйствования железной дороги. Поэтому, в железнодорожной артерии с каждым годом будет все меньше места грузу, принадлежащего субъектам малого и среднего предпринимательства, занимающего больше трети производства валового регионального продукта. Груз, который удовлетворяет повседневный спрос потребительской корзины населения, формирует социальный климат в регионе. Даже, когда будет запущен на полную мощность Байкало-Амурский тракт. Железная дорога, экспортеры сырья и полуфабрикатов, как бы говорят дальневосточному бизнесу – перевозочная мощность Транссибирской магистрали не для Ваших интересов. Вы нам ущербны. Мешаете делать бабки, получать прибыль. Простейший расчет показывает, чтобы стала выгодной перевозка мелкопорционного груза из Центральных регионов России в г. Хабаровск, учитывая оплату обратного прогона порожняка, цена тонно-километра должна возрасти минимум в три раза. А стоимость груза сравнится с издержками на перевозку. Дело дошло до того, что для подачи вагона на тупик, грузополучателю нужно «договариваться» отдельно с машинистом маневрового тепловоза. Это показатель оперативного управления. Коллега из Совгавани, руководитель многопрофильного предприятия, в котором есть сельхозпроизводство, утверждает, что его партнерам месяцами приходится согласовывать план подачи вагонов, чтобы ему отправить сено, комбикорм. Более того, железная дорога, являясь уполномоченным агентом владельцев подвижного состава, заключая договора на поставку вагонов грузовладельцам – малому и среднему бизнесу, отказывается в какой-либо экономической ответственности за собственные нарушения договорных обязательств. Это убедительное доказательство, что Устав российских железных дорог утратил правовой регулятивный смысл. Подтверждая смысл сказанного на ДМЭФ сенатором Юрием Соломиным: «Регион должен быть самодостаточным». Т.е. экономически, а значит и политически…

В своем интервью начальник ДВЖД газете «Золотой Рог», в сущности, откровенно заявил - собственникам вагонов выгодно срубить бабки много и сейчас. Даже если это стимулирует рост простоя порожняка. Одновременно, это публичное предложение дальневосточному бизнесу переориентировать закуп машин, оборудования, полуфабрикатов, товаров народного потребления в Китае, других странах АТР. Поскольку железная дорога заинтересована обслуживать монополизированный, пролоббистский экспортно-импортный бизнес. Дальневосточному бизнесу предложено искать дверь из российского экономического пространства, либо оплатить строительство собственной транспортной артерии в России. Но, это также означает организацию транспортных коридоров, пограничных переходов, таможенных терминалов, которые, в сущности, отсутствуют. Политика государства…

Нет худа без добра. Экспортная ориентация грузоперевозочных мощностей железной дороги - серьезный стимул дальневосточному малому и среднему бизнесу по организации производства товаров, ранее закупаемых в сибирских и центральных регионах России. Но, это очень далекая перспектива. А реальная – резкий рост транспортных издержек региональной экономики, рост стоимости жизни дальневосточников. Дан старт автономизации региональных производственных сил, которая требует политической формы автономизации Дальнего Востока в России. Пример: Правительство РФ делало попытки запретить ввоз подержанных праворуких «японок». Полагая, что освободившуюся рыночную нишу займет отечественный автопроизводитель. Из-за протестных акций, реформа автомобильного бизнеса не удалась. Можно привести и другой пример. С момента образования нашей организации, мы обращали внимание на выдавливание краевого бизнеса китайским с рынка плодовоовощной продукции, картофеля, товаров народного потребления, имея в виду правовой нигилизм китайского экспортера. Краевая власть нас не поддержала, потому что местный потребитель крепко «подсел» на импортную иглу…

Вывод? Перевозочные мощности железнодорожной инфраструктуры ограничены, интересы экспортоориентированного российского бизнеса известны, автомобильные услуги неконкурентоспособны. Интересы малого и среднего бизнеса в перевозочных мощностях железной дороги с каждым годом будут объективно ничтожными. Либо возрастет цена железнодорожной перевозки в разы больше, чем для экспортного груза в порты Дальнего Востока. Надо прямо признать, что аналогичная ситуация и на авиа и автоперевозках грузов. Означая слабость административно-политического лоббирования интересов дальневосточного предпринимательства, по причине разобщенности региональных организаций гражданского общества, и прежде всего – предпринимательского сообщества. Все, о чем сказал выше, закономерные последствия Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятой Правительством РФ 18 мая 2011 года, постановлением № 384. В котором нет ни одного положения, так или иначе учитывающего географическую отдаленность, зависимость от железнодорожной артерии экономики регионов Дальнего Востока. Программа создает из одного огромного железнодорожного монстра десятки т.н. независимых грузоперевозчиков, монополизировавших грузоперевозочные услуги. В программе проигнорированы права и законные интересы грузовладельца. Согласно этому документу, обязанность оперативного управления перевозками возложена на РЖД. О качестве такого управления и государственного регулирования я сказал выше.

У Вас на руках реакция ДВЖД на сложившуюся ситуацию. Всю ответственность за сверхнормативный простой вагонов возлагает на грузополучателя. Отказываясь признать, что простаивают ее вагоны и ею образованных дочек. Кто мешает дороге организовать совместно с грузополучателями предприятия по разгрузке и транспортировке груза до склада грузополучателя? Что мешает привлечь к этой работе Правительство края, органы местного самоуправления? А может, выгоден принцип – чем хуже, тем лучше?

Что делать? Правительству Хабаровского края и Правительствам регионов следует актуализировать дезорганизационность перевозок железнодорожным транспортом. Создавать общественный комитет защиты интересов дальневосточников. Совместно добиваться от Правительства РФ установления карательных штрафов на железнодорожную монополию, за нарушение законных прав грузовладельцев дальневосточного малого и среднего бизнеса. Добиваться восстановления права общественных организаций защищать права третьих лиц в суде. Мы заставим монополии исполнять закон. Восстановить государственное регулирование грузоперевозок железной дорогой Центр-Дальний Восток и обратно... Но, пока есть основание сделать и другой вывод – дальневосточник продолжит голосовать ногами, т.е. эмигрировать из региона, если приватизация инфраструктуры Российской железной дороги будет идти наперекор законным интересам граждан РФ, волею судеб живущих на Дальнем Востоке.

В прениях выступили:

Золотарев П.М. – член ДВОПП, индивидуальный предприниматель, на примере своего предприятия констатировал сокращение в разы скорости доставки грузов. В текущем году скорость доставки контейнера из г. Новосибирска до г. Хабаровска возросла с 13 до 54 дней.

Шпаков В.Н. – член ДВОПП, Президент краевой ассоциации "Хабаровскавто", озвучил данные Дальневосточного логистического форума, состоявшегося во Владивостоке в сентябре т.г.: «удовлетворенность дальневосточных предприятий качеством услуг железнодорожного транспорта в 2010г. с 95 % снизилась до 68 процентов в 2011 году». По его мнению, после проведенной реформы российских железных дорог, наступила полнейшая разбалансировка механизма работы РЖД при передаче грузовых вагонов инвентарного парка в собственность операторским компаниям.

Шпаков В.Н. предложил в качестве мер: потребовать от прокуратуры обозначения лиц, ответственных за образовавшийся коллапс в работе железной дороги; требовать проведения реформы по национализации железной дороги.

Дрожчаный П.В. – член Правления ДВОПП, генеральный директор ЗАО «Алконост», отметил, что реформа железной дороги привела к увеличению в 2,5 раза стоимости ж/д перевозок; руководство железной дороги не выполняет своих функций по наведению порядка в отрасли, навязывает условия договора, противоречащие действующему законодательству.

По мнению Гувва С.В. - представитель члена ДВОПП В.Л. Гувва, ООО "Сантехкомплект-Амур", Пасика Н.Б. – член ДВОПП, индивидуальный предприниматель, по причине простоя контейнеров, увеличения сроков их доставки до 45 дней, предприятия ежемесячно несут финансовые убытки; существует проблема доставки из регионов страны мелкогрузных партий товара.

Бородей О.В. – ЗАО «Альянстрансоил»:

Представительство ЗАО «АТО» на рынке услуг по перевозкам нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом зарегистрировано в 2002 году. Основная задача нашей Компании – своевременное и в полном объеме обеспечение Хабаровского нефтеперерабатывающего завода сырой нефтью; вывоз готовой продукции с Хабаровского НПЗ потребителям ДФО, Министерству обороны, Росрезерва. С этой задачей ЗАО «Альянстраисойл» справляется успешно, что отмечено руководством НК «Альянс».

Касательно реформы Российской железной дороги и влияния ее на стоимость и качество железнодорожных услуг, конечно, напрямую коснулось и касается нас как владельцев приватного подвижного состава. Например, за последние 3 года существенно упал оборот вагонов, особенно в период проведения летне-путевых работ и проведения плановых «окон» по ремонту пути. Если сравнить зимние (или весенние месяцы), в которых переработка нефти и выпуск продукции идентичен летней переработки, то можно увидеть такую картину. Рабочий парк цистерн под перевозку «светлых» нефтепродуктов в холодное время года составил 820 цистерн, в некоторых месяцах он был даже избыточен, то в летнее время наша Компания вынуждена просить у своих коллег «ПГК» дополнительно 200-300 цистерн ежемесячно, а это дополнительные финансовые издержки нашей Компании, дополнительная тяга для перевозки, маневровая работа на станциях, занятость инфраструктуры.

Еще немаловажный вопрос, касающийся оборота вагонов, это порой необоснованное бросание поездов как груженых, так и порожних. В начале октября месяца т.г. образовался дефицит порожнего подвижного состава под погрузку «светлых» нефтепродуктов, который привел к остановке 1-ой установки на Хабаровском НПЗ, а в тоже время на подходах к станции Хабаровск-1 («брошенными») оставались 70 цистерн (ст. Биробиджан, ст. Приамурская и ст. Амур). Некоторые порожние цистерны простаивают на промежуточных и участковых станциях до 30 суток.

Проводимая реформа ДВЖД на наш взгляд существенно повлияла на местную работу при упразднении отделений дороги, которые напрямую отвечали в пределах своих отделений за местную работу, т.е. за обеспечение и подвод порожнего подвижного состава под погрузку и отправление груженой части.

Сейчас основной упор в поездной работе отдан продвижению транзитного потока на припортовые и портовые станции и обратно, а работа с местными грузоотправителями и грузополучателями остается на втором плане.

Что касается нашего предприятия, для некой стабилизации и улучшения работы между ОАО «РЖД», ЗАО «Альянстрансойл», необходимо выполнение следующих мероприятий:

• определить и узаконить жесткие нитки графика подвода порожнего подвижного состава под погрузку со ст. Хабаровск-2 наст. Хабаровск-1 ( не менее 3-х передач);
• порожние цистерны четного направления подводить в пределах срока доставки;
• груженая часть после погрузки отправление со ст. Хабаровск-1 не менее 5-ти передач в сутки;
• на период подхода под выгрузку маршрут угля на ТЭЦ - 3 наличие 5 тандемов;
• жесткая привязка вывозного электровоза к ст. Хабаровск-1;
• для вывоза готовой продукции;
• стабильный подвод нефти при продвижении по ВСЖД., ЗАБЖД, ДВЖД;
• своевременное отправление порожних, «темных» цистерн из-под выгрузки нефти со ст. Хабаровск-1 и стабильное продвижение их под погрузку на ст. Зуй ВСЖД;
• исключить бросание поездов с нефтью и порожним
  подвижным составом (по необходимости и согласованию).

При выполнении этих мероприятий поставленные задачи руководством НК «Альянс», а именно переработка 3,5 млн. тонн сырой нефти и вывоз готовой продукции согласно потребности ДФО в 2012 г. выполнима.

Благодарю за внимание!

Заместитель генерального директора по ВЭД ООО «Сулук»

Окладников И.С.:

• Вагоны, заадресованные на ООО «Сулук», выходят со ст. Гродеково равномерными партиями по 3-5 единиц. Впоследствии, происходит группировка вагонов на промежуточных станциях следования до 10-15 единиц. Некоторые группы вагонов ожидают на промежуточных станциях сверхнормативное время (больше периода доставки). В конечном итоге, большие группы вагонов приходят на ст. Сулук и ожидают погрузки, а предприятие оплачивает простой на станционных путях, т.к. ежесуточно заказывает не более 4 единиц под погрузку (согласно договору на оказание услуг).

• Погруженные и оформленные вагоны простаивают на станционных путях ст. Сулук или ст. Новый Ургал по причине того, что локомотив не выгодно отправлять с составом с малым количеством тоннажа, т.е. должно быть не менее 10 вагонов. Вследствие, происходит группирование большого количества вагонов, которые уходят на станцию назначения и возвращаются со станции назначения (Гродеково) такими же большими группами. Это приводит к простою вагонов в ожидании фронта погрузки.

• Вагоны приходят на ст. Сулук не подсортированные. К примеру: 2 вагона ООО «Сулук», 2 единицы другого предприятие, 1 вагон ООО «Сулук», 4 единицы другого предприятия, какие-нибудь цистерны и прочее. В результате требуется очень много выработки по станции и предприятие не успевает получить свои вагоны под погрузку и они простаивают на станционных путях.

• Нет учета времени, необходимого локомотиву для выполнения всех работ по станции, чтобы обработать все тупики. Локомотив работает определенное время, чаще всего не успевает обработать все тупики, получает команду на возврат. Вагоны, не собранные с тупиков предприятия, остаются на простое.

• Аналогично с постановкой новых вагонов. Если подвижной состав не успели поставить под погрузку, то, даже если по станции работают другие локомотивы в течение суток, их машинисты отказываются выполнять какие- либо работы на тупиках. ДС отказывает в содействии, предлагая решать данные вопросы самостоятельно.

• В связи с отдаленностью места погрузки (ст. Сулук) и места оформления груза (г. Хабаровск), периодически происходит задержка отправки вагонов из-за отсутствия оформленных документов в наличии на станции (при том, что документы уже оформлены и находятся в пути на станцию погрузки). В таких случаях приемосдатчики отказываются принимать эти вагоны и убирать с фронта погрузки. При данных обстоятельствах, погруженные и оформленные вагоны стоят на тупике предприятия, не позволяя постановку новых порожних вагонов под погрузку. Вследствие чего предприятие несет убытки от платы за простой. Необходим вариант решения вопроса, например, через принятие копий (факсовых или напечатанных) документов, с последующим представлением оригиналов.

• Необходимо считать плату за пользование вагоном не с момента подачи (по факту 2-6 часов ночи), а с момента начала рабочего дня, т.е. с 8 часов утра.

• Требуется увеличить норму времени на погрузку 1 единицы подвижного состава.

• Считаем целесообразным не насчитывать плату за ожидание фронта погрузки вагонов, если вагоны прибыли группой более 4 единиц.

• Необходимо увеличение срока действия плана ГУ-12. В последнее время вагоны собираются в группы и простаивают на станциях по пути следования больше, чем их срок доставки на станцию назначения. В итоге, предприятие не успевает выполнить планы и наказывается штрафными санкциями.

• Согласование планов ГУ-12 происходит в течение длительного периода времени. Иногда планы согласовываются частично. При необходимости введения дополнительного плана в середине или конце периода есть сложности с точным определением требуемого количества вагонов. В итоге происходит либо недовыполнение плана предприятия по погрузке вследствие недостаточно заказанного количества вагонов, либо невыполнение плана ГУ 12 вследствие недопоставленных под погрузку вагонов, сложностей с таможенным оформлением и представлением оригиналов документов и прочее.

• Отсутствие переходящих планов ГУ-12. При отсутствии планов, с переходящим сроком исполнения на следующий месяц, грузоотправитель не имеет возможности эффективно планировать деятельность.

Воронин С.И. – заместитель начальника управления транспортной инфраструктуры, начальник отдела пассажирских и грузовых перевозок Министерства промышленности и транспорта Хабаровского края, предложил ознакомиться с Позицией Минтранса Хабаровского края о влиянии реформы ОАО «РЖД» на развитие дальневосточного бизнеса:

1. Подвижной состав

После передачи с апреля 2011 года вагонного парка ОАО «РЖД» компаниям ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» была нарушена существовавшая ранее стабильная система предоставления порожних вагонов, что привело к катастрофической ситуации с обеспечением вагонным парком грузоотправителей. Предприятия стали недополучать подвижной состав для отгрузки готовой продукции, значительно увеличилось время доставки грузов. Такая ситуация влечет за собой колоссальные убытки, связанные с вынужденными простоями, штрафными санкциями за несвоевременную отправку своей продукции грузополучателям.

При этом, ежедневно на дороге находится около ста порожних составов, курсирующих в четном и нечетном направлениях. Пользуясь дефицитом подвижного состава, собственники вагонного парка увеличивают цены на перевозки до 30% относительно утвержденных Прейскурантом   " 10-01     «Тарифов     Па     перевозки     грузов и услуги инфраструктуры,  выполняемые российскими  железными дорогами»,  что негативно отражается на функционировании промышленных предприятия края.

Основными причинами сложившейся ситуации, по нашему мнению, являются:

1. Отсутствие единой системы координации перемещения вагонов.

2. Отсутствие коммерческой эффективности перевозок грузов. Перевозчики, для получения максимальной прибыли, пользуясь наличием постоянного спроса, а также отсутствием должного государственного регулирования этого процесса, устанавливают неподъемные для грузовладельцев тарифы, предпочитают уводить вагоны в центральные, более «выгодные» регионы.

Для решения сложившейся ситуации необходимо создание единой службы диспетчеризации подвижного состава всех компаний - операторов, действующей в интересах участников железнодорожных грузоперевозок.

Поскольку   проблема  оборота   вагонного   парка   носит   системный характер  не  только  в  Дальневосточном  федеральном  округе,  выйти  с предложением к Правительству РФ внести изменения в действующую нормативно-правовую базу для урегулирования взаимоотношений собственников вагонного парка, грузовладельцев и ОАО «РЖД». В этом случае ОАО «РЖД» должно стать координатором процесса взаимодействия заинтересованных участников.

2. Тарифы на железнодорожные грузовые перевозки

В соответствии с Приказом ФСТ № 389-Т/4 от 07.12.2010г. с 1 января 2011 года на 8% индексированы тарифы на внутрироссийские перевозки, в том числе экспорт/ импорт через порты, погранпереходы.

В соответствии с Указанием ОАО «РЖД» от 22.12.2010г. № 23683, объявлен перечень кодов исключительных тарифов к действующим тарифам Прейскуранта 10-01, применяемых в 2011 году.

В   2011,   по   аналогии   с   2010   годом,   установлены   понижающие коэффициенты на перевозку угля, кокса, черные металлы, нефть сырую, зерно и продукцию  мукомольно-крупяной промышленности, скоропортящиеся грузы, автомобили в адрес ДФО.

В       настоящее      время       перевозка грузов преимущественно осуществляется в приватном подвижном составе.

Независимые - частные перевозчики и ДЗО осуществляют формирование цен на перевозку, исходя из ставок Прейскуранта 10-01, которые подлежат государственному регулированию (Постановление Правительства от 05.08.2009 г. № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок») и агентского вознаграждения, который собственник подвижного состава, устанавливает, исходя из существующих условий рынка. Суммарные затраты грузовладельцев при привлечении подвижного состава компаний-операторов могут быть как выше, так и ниже тарифов, установленных Прейскурантом 10-01 для перевозок в вагонах инвентарного парка. При этом стоимость услуг по перевозке основной массы грузов в зависимости от принадлежности вагона может отличаться только в части «вагонной составляющей» тарифа, которая составляет в среднем 15-7.0% общей, стоимости перевозки. Таким образом, 80-85% совокупной стоимости перевозки остается в сфере государственного тарифного регулирования.

Присутствовавший на  заседании «круглого стола» Уваров И.Н. – первый заместитель Дальневосточного транспортного прокурора предложил предпринимателям обращаться с заявлениями в Прокуратуру по фактам ненадлежащего исполнения структурами РЖД условий договора, включения в него пунктов, противоречащих действующему законодательству.

В своём заключительном слове Е.Н. Шулепов сообщил: Правление ДВОПП будет ознакомлено с позицией участников дискуссии, подготовит предложения в органы федеральной и краевой власти.

Председатель                                                                                Е.Н. Шулепов

Секретарь                                                                                      О.Н. Чёс